«O Suicídio Ferroviário» - Nota do IDP

Publicado a 31 Mar 2009
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A 25 de Março de 2009 o Governo fechou as linhas ferroviárias do Tâmega e do Corgo. Pela calada da noite e sem aviso prévio, tal como em 1992, com o troço da Linha do Tua, entre Carvalhais e Bragança, e invocando questões de segurança até agora desconhecidas, o Governo deu continuidade a uma política de “suicídio ferroviário” que vem muito de trás e que se abate sobre as populações trasmontanas e as suas perspectivas de desenvolvimento.

Todo o país deve perceber o que está em causa. Não é apenas o encerramento de umas dezenas de quilómetros de via reduzida no Norte profundo; nem o direito de mobilidade negado a milhares de habitantes dos vales durienses; nem a aplicação vesga de uma análise de custos/benefícios de uma linha pouco movimentada. O que está em causa é a aplicação cega de um plano nacional ferroviário completamente desfasado das prioridades de desenvolvimento do interior do país; apostado no suicídio ferroviário em favor de novas vias rodoviárias redundantes, em total oposição com as directivas comunitárias neste sector; e mostrando uma falta de visão do desenvolvimento sustentado, sem a qual jamais sairemos da crise presente.

Vem, assim, o Instituto da Democracia Portuguesa exigir a reabertura das linhas do Tâmega, do Corgo e do Tua, uma vez consolidada a segurança das mesmas. Exige-se mais respeito pelos utentes e pelas populações locais, e menos ignorância quanto às perspectivas de fomento das linhas férreas em Portugal. Espera-se do Ministério das Obras Públicas um plano nacional ferroviário integrado, ao nível do séc. XXI, e não um conjunto de medidas avulsas que tem levado a rede ao estado calamitoso que a seguir descrevemos.

DESENVOLVIMENTO

No actual plano nacional ferroviário quase tudo está errado: o diagnóstico, o modo de operação, as alternativas propostas. Que a actual aplicação do plano revele um total desprezo pelas populações, pode-se atribuir à predominância do “Bloco Central de Negócios” em sucessivos governos PS e PSD. Esse bloco defende interesses privados mas apoiados em vícios públicos, conseguindo levar sucessivos Governos PSD e PS a agir contra os interesses de autarquias regidas por elementos do PSD e do PS.

Em 1977/1981, foi aprovado um plano nacional de transportes que anunciava o encerramento das linhas férreas transmontanas, objectivo reiterado em 1980, com as linhas de estratégia de desenvolvimento da Região Norte, ditadas por Valente de Oliveira. Em 1981, o ministro Viana Baptista que, enquanto secretário de Estado de Marcelo Caetano mandara fechar a linha do Dão, pelo Despacho n.º 45/81 de 1 de Abril declara a linha do Corgo «componente viva do futuro museu dos transportes». Em 1982, o Decreto-Lei n.º 63/83 reafirma a racionalização e o encerramento das linhas férreas pouco viáveis. Em 1983/1985, o governo do bloco central acorda com autarquias da região o encerramento das linhas do Sabor e do Tâmega. Em 1988, o governo PSD, através de uma resolução do Conselho de Ministros, insiste no seu encerramento. Em 1990, verifica-se o encerramento da linha do Corgo (troço Vila Real-Chaves) e da linha do Tâmega (troço Amarante-Arco do Baúlhe). Em 1991, inicia-se o encerramento da linha do Tâmega, que acaba por se concluir em 1993, sendo criado o «metro de superfície» no troço. Em 1992, na “Noite do Roubo”, é encerrado o troço Carvalhais-Bragança, da Linha do Tua. A 22 de Agosto de 2008 é encerrada a linha do Tua, (troço Abreiro- Foz Tua) tudo levando a crer que, se nada for feito, não será reaberta devido à incompatibilidade com a barragem de Foz-Tua desejada pela EDP.

O “suicídio ferroviário” verifica-se com o desmembramento da CP em inúmeras empresas, e em especial com a criação da REFER, com vista à privatização das empresas de material circulante. Tal como a desregulação dos comboios em Inglaterra foi uma péssima aposta, também a repartição do universo das ferrovias nacionais em vários grupos está a provocar gravíssimas quebras de comunicação entre maquinistas - que diariamente observam as degradações – e os corpos técnicos da REFER, despojados das suas melhores equipas técnicas, outrora desenvolvidas na CP.

O “suicídio ferroviário” verifica-se pelo forte desinvestimento da REFER. O investimento não pára de descer desde 2003, contrariando o discurso oficial politicamente correcto da defesa do modo ferroviário, e da aposta nos transportes colectivos e ambientalmente sustentáveis. Em 2008, o investimento da Refer em 250 milhões de euros atingiu o mínimo desde 1995. Estes números contrastam com o investimento na rede rodoviária, sobretudo após a transformação das “Estradas de Portugal” em megaconcessionária de toda a rede. Recentemente, o Presidente da República alertou que “…em Portugal, ainda se confunde custos com benefícios. Uma estrada é toda ela custos. O benefício é o trânsito que passará nela. Se não houver trânsito, não há benefício, é zero”.

O “suicídio ferroviário” levou, por incúria e desleixo da REFER, a fechar por tempo indeterminado as Linhas do Tua, Corgo e Tâmega, o que, adicionando a Linha do Sabor, significa que deixaram cortados por tempo indeterminado, da rede ferroviária nacional a totalidade dos habitantes dos vales afluentes da margem direita do Rio Douro.

O “suicídio ferroviário” inclui a acelerada degradação da via na linha do Norte, onde pararam os investimentos desde 2006. A degradação é sobretudo sentida nos troços entre Aveiro e Porto e entre o Entroncamento e Santarém, inviabilizando já em grande medida a velocidade comercial do Serviço ALFA/INTERCIDADES. Registe-se só a falta de atenção da CP ao desactivar os serviços de refeições no serviço Intercidades Lisboa-Porto, desde Agosto de 2008. O plano de investimentos da REFER ainda não aprovado prevê 84 milhões de euros para a modernização. As obras deverão estender-se até 2011, esperando a REFER gastar mais 380 milhões nos próximos dois anos, sem incluir a variante de Santarém, avaliada em 215 milhões e que deverá estar pronta em 2012.

O que foi feito de bom na rede ferroviária convencional foi muito pouco. A siderurgia do Seixal, agora com altos fornos eléctricos, passou a ter linha do comboio ligada a Coina; foi inaugurado o terminal de mercadorias de Cacia (Aveiro) e registou-se um esforço de supressão e automatização de passagens de nível e de construção de passagens desniveladas. Fora isso existem nos ficheiros Autocad projectos para a variante de Alcácer (67 milhões de euros); para o ramal do porto de Aveiro (33 milhões); e para a quadruplicação da Linha de Sintra entre Barcarena e Cacém (57 milhões).

Em suma, a rede ferroviária nacional, que há 30 anos tinha 2000km e uma vez desactivadas as outras linhas métricas do país, está reduzida em 2009 a:

Linha do Douro até ao Pocinho (modernização suspensa entre Caíde e

Marco de Canaveses)

Linha de Viana (em estado deficiente)

Linha de Braga

Linha de Guimarães

Linha do Norte ( em acelerado estado de degradação entre Ovar e Gaia, modernização suspensa desde 2006).

Linha da Beira Alta (cortada entre Figueira da Foz e Pampilhosa)

Linha da Beira Baixa (em parte cortada e desactivada)

Linha do Oeste (em exploração lastimosa)

Linha de Sintra

Linha de Cascais (modernização suspensa)

Linha do Sul

Linha do Algarve (em estado de quase total desinvestimento)

Linha de Sines

Quanto à rede de alta velocidade (vulgo TGV), metade do país, debate a sua necessidade e a outra metade discute por onde deveria passar. O debate, em si mesmo, é proveitoso mas em vez de se agarrar esta oportunidade para planear o sistema de transportes nacionais de modo integrado, vemos surgir decisões avulsas. A rede de alta velocidade é pouco mais do que riscos no mapa - só um concurso já foi lançado, o troço Poceirão-Caia, com um investimento de 1450 milhões de euros. Seguir-se-á o concurso para o troço Lisboa-Poceirão, que inclui a Terceira Travessia do Tejo.

Os governos são depositários das infra-estruturas do país, designadamente a rede ferroviária, não são seus donos. Por isso mesmo, não há qualquer justificação para o encerramento súbito de todas as linhas contribuintes da linha do Douro, também ela seriamente amputada a 30 quilómetros da fronteira com Espanha, e interrompendo o trajecto mais curto para atingir a Europa.

A importância das linhas do Tâmega, do Corgo - bem como do Tua, e do Sabor - é enorme para a atracção de turistas para os vales respectivos. E as populações locais não se resignam a perder este meio de transporte que assegura o transporte de pequenas mercadorias, e carga geral para todos. Mas as linhas que servem os vales durienses são igualmente importantes para a área metropolitana do Porto, onde podem gerar uma influência que se estende da cidade para a região do Douro. A começar por potenciar os fluxos turísticos do aeroporto Sá Carneiro. A continuar pelas plataformas hoteleiras que se instalarem no vale do Douro e seus afluentes. A concluir pela ligação com a rede ferroviária espanhola das linhas do Norte, do Douro e do Tua.

As populações do Tâmega, do Corgo e do Tua já se estão a manifestar pela conservação e regresso ao serviço do património que lhes pertence, e que lhes viabiliza o seu território. Toda a zona do Grande Porto e Trás-os Montes ficará mais pobre se deixarmos prosseguir o “suicídio ferroviário”. As potencialidades do Vale do Douro estão a ser alvo de uma ameaça, e todo o Norte tem agora uma oportunidade única de demonstrar o seu sentimento sobre as prioridades de investimentos do Ministério das Obras Públicas, incluindo um acesso a Lisboa do TGV que ainda passa inexplicavelmente pela OTA, com custos exorbitantes.

Portugal tem que definir rapidamente uma visão estratégica para as linhas férreas, começando pela normalização com a bitola europeia, e tem que promover intransigentemente o que nos levou tantas décadas a construir e que mobilizou tanto sangue, suor e lágrimas dos nossos antepassados.

Lisboa, 31 de Março de 2009

A Direcção do Instituto da Democracia Portuguesa

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